Летчики поразили меня серьезным отношением к документации. Летная книжка и тетрадь подготовки к полетам заполняются ими каллиграфическим почерком. Мы отнеслись к заполнению бумаг более легко и тут же получили замечание: «Эти документы – для прокурора, если что случится…»

…Подробно проинструктировали нас по порядку аварийного покидания самолета.

– Сесть в правильную позу, чтобы не было компрессионного перелома позвоночника. Нажать на обе ручки и дернуть. Если не получилось, вставить их в гнезда, включить тумблер «Разблокировка кресла» и попробовать еще раз. Если опять не вышло – катапультирование через фонарь или аварийный сброс фонаря и покидание самолета без катапультирования. В этом случае парашют надо самостоятельно ввести в действие с помощью кольца. И запомните, что инструктор никогда не покинет самолет, пока в нем находится курсант. Поэтому не мешкайте, получив команду на катапультирование, от вас зависит и жизнь вашего инструктора!

Я слушаю осознанно еще и потому, что имею опыт отказа парашюта в прыжке. Матчасть, конечно, надо спасать, но в критической ситуации в мирное время человеческая жизнь дороже…

Кабина инструктора (на сленге лётчиков – «второй кабинет»)

…Итак, полеты!.. В четверг вечером мы собрались вчетвером в трехкомнатной квартире дома №2 Звездного городка. Просмотрели видеокассету со съемками наших прыжков. Съели пельмени, приготовленные Марком, выпили по 100 граммов водки. «Кто пьет водку, не имеет проблем с вестибулярным аппаратом», – сказали нам летчики.

…Дальше все было быстро: дооформление плана полетов – предполетные указания – измерение давления и пульса (115/70 и 68). Привязываю нож к шнуру, вшитому в специальный карман комбинезона  – и в самолет. Надеваю с помощью техника подвесную систему, проверяю связь с инструктором, и мы уже выруливаем на взлетно-посадочную полосу. У РД 19 (рулежная дорожка №19) контрольный осмотр машины, на ВПП включаем часы… Взлет!

Сегодня небольшая облачность, видимость по горизонту более 10 километров, внизу подстилающая дымка.

– Ввиду сложной орнитологической обстановки идти с включенными фарами. Минимальная высота включения и выключения фар – 300 метров.

Набираем высоту до 3900 метров, идем в зону. ИПМ (исходный пункт маршрута – поселок Лесной).

С высоты четырех километров атакуем землю. Земля активно приближается. Заодно инструктор показывает мне штопор и способ выхода из него. Небольшая перегрузка, но терпимо.

                                       Вид на аэродром Чкаловский и Звездный городок с борта самолета

После полетов сижу, потягиваю холодную воду и перевариваю впечатления.

Взлет и посадку нам осваивать рано, надо хотя бы следовать за рукой инструктора (держа свои руки на ручке управления самолетом и РУД), следить, как изменяется при посадке скорость, угол атаки и обороты двигателя, стараясь осмыслить («Я бы сделал так…»). Более корректно пилотировать в воздухе. Я уже попробовал: взлет с набором высоты до 5000 м, горизонтальный полет, виражи с углом крена 30 и 45 градусов, бочку и сложную фигуру: переворот – петля – полупетля. Понял, что перегрузка управляема и не страшна. Осознал, как непросто распределять внимание, одновременно следя за многими пилотажными приборами, а именно: АГД (авиагоризонт), высотой, скоростью, вариометром. Это я с грехом пополам успеваю делать как успеваю и совершать ошибки, с которыми потом приходится бороться: то высота уплывает, то скорость, то курс. Но вот двигатель пока не чувствую – где надо прибавить обороты, где убавить, а где замереть…

А еще, кроме перечисленного, летчик должен следить за работой масляной и топливной систем, вести радиообмен, контролировать окружающую обстановку, совершать иные действия.

После полетов обмениваемся полученным опытом. При этом я строго помню, что самолётная практика для нас не главное. Главное – подготовка к полету в космос».

Это несколько эпизодов из отрывка «Самолёты».  В следующий раз космонавт-испытатель Сергей Жуков расскажет посетителям сайта о физической подготовке.